Notre équipe vient de prendre connaissance de cet éditorial sur la thématique « l’automobile ». Avec plaisir nous vous en livrons le principal dans cette publication.
Son titre suggestif (Automobile / Nostalgie. Renault : cinquante ans de R5) récapitule tout le texte.
Identifié sous le nom «d’anonymat
», le pigiste est reconnu comme quelqu’un de sérieux pour d’autres articles qu’il a publiés sur internet.
Les révélations publiées sont donc présumées valables.
Sachez que la date de publication est 2022-08-20 23:05:00.
Chez Renault, les années 60 sont celles de la R4. Mais les dirigeants de la Régie l’ont compris, pour continuer à vendre des petites autos, Renault va devoir revoir entièrement sa gamme.
Sans abandonner la “quatrelle”, Renault va devoir proposer une citadine moderne, apte à séduire les jeunes urbains ou à devenir la seconde voiture du foyer. Après avoir vu le jour dès 1967 sous le crayon de Michel Boué, le projet 122 est peaufiné et devient Renault 5 en 1972.
Dès 1967, les premières études de la future Renault sont présentées à la direction de la Régie. Photo Renault Communication – Droits réservés
La Supercar
La sortie de la Renault 5 est un grand moment. Avec ses lignes compactes, simples et modernes, elle est unique. Les gros boucliers de plastique gris, le hayon, les feux verticaux, le poussoir d’ouverture de porte intégré dans la carrosserie, tout est nouveau.
Cette révolution s’accompagne d’un spot télé, réalisé sous forme de dessin animé, qui lui donne un surnom : “la Supercar”.
A l’intérieur, la R5 reprend les codes du design des années 70 avec des couleurs vives comme l’orange. Mais le dessin est ultra-moderne, la concurrence est sous le choc. Les 2CV et Ami 8 prennent un sérieux coup de vieux, quand la 104 de chez Peugeot ne peut compter que sur ses cinq portes pour résister.
A l’intérieur, nous sommes loin de la Renault 4. Photo Renault Communication – Droits réservés
Une carrière internationale
Dès 1974, Renault décide de construire en Espagne la Renault 5 pour contourner les règles d’importation dans ce pays.
Seul problème : les Espagnols sont friands de carrosseries quatre portes avec coffre, alors que la Renault 5 ne dispose que d’un hayon. Les designers du constructeur dessinent une version tricorps de la citadine. Seule contrainte dans le cahier des charges : cette version quatre portes pourra être assemblée avec les mêmes outillages que la version originale.
Quelques mois plus tard, la Siete (“sept” en espagnol) est née. Dans une Espagne encore faiblement motorisée, la Renault connaît un vrai succès grâce à son grand coffre et son faible coût d’entretien. Il se vendra 159 000 exemplaires de la Siete.
Econome et facile à entretenir, elle s’exporte dans le monde entier. Photo Renault Communication – Droits réservés
Elle tente sa chance en Amérique
Devant ce succès, Renault, qui est présent aux USA via sa participation dans le constructeur américain AMC, voit dans la R5 la possibilité de conquérir le marché outre-Atlantique à peu de frais et d’imiter le succès de la Volkswagen Coccinelle.
Dotée d’une calandre redessinée et de gros pare-chocs pour répondre aux normes américaines, la R5 est rebaptisée “Le Car” dans un jeu de mot approximatif. Mais comme la Dauphine avant elle, la Cinq n’est absolument pas adaptée au marché américain. Trop petite, pas assez puissante, c’est un échec cuisant.
En ville, elle fait aussi le bonheur des policiers. Photo Renault Communication – Droits réservés
Une bête de course
Pour faire tourner l’usine Alpine de Dieppe et capitaliser sur l’image jeune de la R5, Renault développe une version sportive. Avec un moteur qui passe à 90 ch, le logo Alpine sur les flancs et des jantes spécifiques, la R5 Alpine se permet de résister à la star des petites sportives, la Golf GTI.
Mais c’est avec la R5 Turbo, dévoilée à Francfort en 1979, que Renault surprend. La voiture subit une sérieuse cure d’anabolisants, son moteur migre en position centrale arrière, tandis que ses lignes sont transfigurées. Avec 160 ch. La petite R5 devient bête de course.
Monte Carlo 1981, Tour de Corse 1982 : les victoires s’enchaînent et changent radicalement l’image de la R5, avec des versions atteignant les 350 chevaux.
En 1975, la gamme n’a pas encore de version 5 portes. Photo Renault Communication – Droits réservés
Une Renault 5 portes
Disponible uniquement en trois portes à sa sortie, la Renault 5 affronte une Peugeot 104 qui, si elle ne dispose pas de hayon, propose tout de même quatre portes. Les rivaux se partagent ainsi le marché. Un accord tacite qui vole en éclats quand le Lion sort sa 104 coupé trois portes.
La Régie veut riposter en sortant une version cinq portes. La version espagnole à quatre portes, la Siete, va donner un sacré coup de main au constructeur. Les ingénieurs n’ont en effet qu’à reprendre le profil avec les portes de cette version et d’y ajouter le hayon arrière de la trois portes.
Plus pratique, la R5 va enfin séduire les jeunes familles. La version TX, plus luxueuse que les TL et GTL, s’attaque aux beaux quartiers. La R5 monte en gamme.
Une nouvelle génération est annoncée pour 2024. Photo Renault Communication – Droits réservés
Irremplaçable
Au moment de renouveler son modèle fétiche, Renault va miser sur la continuité.
La solution vient du marketing qui imagine une “Supercinq”. Reprenant le concept de la R5, en le modernisant, la Supercinq prolonge la légende de la Supercar.
A noter que la première génération sera produite en Iran par un assembleur local jusqu’au milieu des années 2000.
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